最近看了不少低空经济的专家言论，在发展低空经济这个问题，不外乎空域管理问题、航空器产业技术问题、基础设施网问题、飞行安全问题，没有专家提地面要素供给问题。如果希望激发低空经济的市场化需求，就得根据用户需求设计起降点，而不能按照民航、通航的机场-机场思路。现实问题是，有需求的地方都不是公共用地，起降点建设不是你想建设就可以建设的，没有需求的地方，你建设再多起降点，也不符合市场规律。低空经济的市场需求激发，最终还是得落实到“土地”问题上，毕竟，没有人能生活在天上。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍很多专家谈空域问题，从发展经济的角度来说，这是个伪命题。开放与否，那根本不应该是地方政府、产业界需要关心的问题。如果不开放，自然没有经济发展的前提。至于如何开放，那是有义务有责任考虑这个问题的单位该操心的事情，不应该浪费产业界的资源。就仿佛搞房地产经济，如果土地供给还存在不可逾越的非经济因素，那还谈什么发展问题。至于地方政府能够用空域怎么赚钱，自己找专家私下研究就好，目前的问题，是有空域没人用，谈卖天赚钱有点早了。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍至于航空器的产业技术问题，这个看起来是问题，但本质上是投资强度、供需匹配和时间积累的问题，也不存在不可解决的科学技术难题。我国没有满天飞的通航飞机，没有太多有人驾驶的低空航空器，这个反而有利于无人驾驶航空器的普及。如果先把有人驾驶航空器搞得满天飞，这就是在给低空经济添堵，而不是添油。今天的马路上，如果没有几亿辆有人驾驶汽车，完全自动驾驶汽车早就上路了。至于各类专家操心的低空航空器续航问题、载重问题、安全问题，这些都是工程问题，根本不应该浪费非工程领域专家资源去重复讨论，干就完了，有啥不能解决的工程问题呢。

10年前发展新能源汽车的时候，各路专家担心的能源问题、安全问题，现在一个也没发生，比亚迪、华为的工程师一个一个都解决了。反而是比亚迪、华为无能为力的基础设施短板一直存在，前段时间发生的严重汽车事故，确实有滥用车辆辅助驾驶功能的问题，但反映出的是道路基础设施智能化、数字化水平，没有跟上交通工具的发展速度。。。汽车消费者已经不想再要方向盘，车企也被迫认为可以不要方向盘，是道路不够智能，不允许取消方向盘。归根到底，掣肘智能汽车进化到下一步的是基础设施，不是汽车本身。同样都是汽车制造企业，在追求新技术应用方面，显然民营车企比国有车企更有积极性。

参考汽车产业的发展规律，我们讨论低空经济的发展。无论航空器还是基础设施，都是工程问题，就应该交给工程师。中国拥有全球最大规模的工程师队伍，没有工程问题，培养这么多工程师有何用？我们在消费无人机领域已经处于全球绝对领先地位，我们需要的低空经济航空器应该是工业载物、载人航空器，不是玩具和3C电子，是生产工具和交通工具，目前把消费无人机纳入低空经济统计，明显误导产业发展方向。低空经济究竟需要什么样的载物和载人航空器，这个需要因地制宜，需要培育大量航空器制造企业去搞定制化的工程开发，然后才有可能在市场竞争中 优胜 （ 参数 丨 图片 ）劣汰，形成航空器制造产业生态。这个领域工程短板非常多，也是投资最热门的领域，但这个领域不存在解决不了的问题，真正的问题必然是几年后生产出来的大量低空航空器卖给谁，大量投资如何解套的问题。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

我一再说，不可能在寸土寸金的大型城市优先发展低空经济，因为这类城市的土地所有权已经固化，很难在私有土地上再按照低空经济发展需要，重新规划建设低空交通基础设施，这个协商成本太高，对地面密集人员和建筑的安全威胁太大，至少不应该成为低空经济发展的优先级。既然交通工具都是电力消耗，根本不应该用能耗更高的低空交通去替代公路交通。至于应急保障的公共需求，那个不可能支撑经济发展，只能作为经济发展的副产品。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

真正需要低空经济的地方，一定是公路交通到达不了的地方，靠着低空航空器激活的是闲置地面资源。这些原本适合人们生产生活的地方，景色优美，物产丰富，因为缺乏交通工具，土地价值被低估——能够创造经济价值的仍然是土地。如果这些闲置的山地、河道、林地、雪域高原、海岛、荒漠、草原的土地不能开放使用，被困在城市私有土地里的低空经济，注定只能送个外卖。发展低空经济，关键是如何开放那些以往不能开放的闲置土地资源，而不是在公路交通能达到的地方琢磨交通工具替代，那不仅违背市场规律，也违背物理规律。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍